10月12日，欧盟计划对中国生产的混合动力汽车实施进口配额，首年限额约35万辆，此后每年增加6%，实施期为4年，最早可能于12月1日生效。措施涉及普通混合动力汽车（HEV）和插电式混合动力汽车（PHEV），原则上适用于所有进口来源国。
同日，中国商务部确认，中欧双方已就混动汽车、电动汽车贸易达成多项共识。中方强调，相关安排应以2025年实际贸易规模为基础，保障中国汽车出口的合理增长空间，并符合世界贸易组织规则。
一、首年配额35万辆，中国混动车出口增长面临限制
根据目前披露的方案，欧盟拟对进口混动汽车实施为期4年的数量管理，中国首年配额约35万辆，随后逐年增加6%。
| 实施年度 | 拟议进口配额 |
| 第一年 | 35万辆 |
| 第二年 | 37.1万辆 |
| 第三年 | 39.3万辆 |
| 第四年 | 41.7万辆 |
与此前针对中国纯电动汽车实施的反补贴关税不同，此次拟议措施将直接限制进口数量。超出配额的车辆可能无法继续进入欧盟市场，而非通过缴纳额外关税获得进口许可。
中国混动汽车近年来在欧洲市场增长迅速。根据中国商务部援引的欧盟统计局数据，2024年欧盟从中国进口混动汽车10.7万辆，2025年增至30.2万辆，同比增长约182%。
援引欧盟官员估算，2026年中国混动汽车对欧出口可能达到80万辆。若以这一预测规模比较，35万辆首年配额低约56%；但相较2025年实际进口规模，仍保留约16%的增长空间。
这一安排意味着，欧盟并非完全阻止中国混动汽车进口，而是试图控制其在欧洲市场的扩张速度。
二、中欧达成初步共识，具体执行规则仍待公布
10月12日，中国商务部就中欧汽车贸易磋商作出回应，明确提出三项原则：以2025年进口规模为基础向上安排配额，不得歧视中国产品，以及遵守世界贸易组织规则。
中方同时强调，中国获得的进口配额不得低于其他任何进口来源国，并保留通过世贸组织争端解决机制维护自身权益及寻求贸易补偿的权利。
此次磋商是中欧汽车贸易争端的进一步延伸。2024年10月，欧盟对中国生产的纯电动汽车实施最终反补贴关税，但相关措施并未覆盖普通混动及插电式混动车型。随着中国混动汽车对欧出口快速增长，欧盟开始考虑通过进口保障措施管理这一市场。
三、中国汽车出口模式面临调整
此次配额安排将直接影响中国汽车企业在欧洲市场的销售及生产布局。
首先，整车出口增长空间受到约束。 如果进口配额增速长期低于市场需求增速，中国车企将难以继续依靠扩大出口数量维持原有增长速度。对于比亚迪、奇瑞、上汽等积极拓展欧洲市场的企业，配额分配方式将成为影响产品供应和销售计划的重要因素。
其次，欧洲本地化生产的重要性进一步提高。 此次措施针对进口整车，在欧盟境内生产的汽车原则上不受相关进口配额直接限制。这可能推动中国车企加快欧洲工厂建设，调整整车出口与当地生产的比例。
同时，限制措施按照汽车生产地而非品牌区分，在中国生产并出口欧盟的外国品牌车型也可能受到影响。
从产业链角度看，整车本地化生产可能带动汽车零部件、生产设备及相关供应链的跨境布局，但实际影响仍取决于欧盟后续的原产地和进口管理规则。
欧盟拟对中国混动汽车实施进口配额，表明中欧汽车贸易摩擦正在从纯电动车反补贴关税，延伸至混动车型的数量限制。尽管中欧双方已达成初步共识，但35万辆的首年配额仍可能对中国汽车出口增长形成明显约束。
这一变化也反映出欧洲汽车市场竞争条件的调整。中国车企过去主要依靠产品价格、技术配置和供应链效率扩大市场份额，未来还需要综合考虑进口限制、本地生产成本及区域供应链布局。
对于中国出口企业，欧洲本地化生产将成为应对贸易壁垒的重要选择，但同时意味着更高的投资成本和经营复杂度。后续配额如何分配、超额进口如何处理，将直接影响中国汽车企业的出口计划及欧洲市场布局。
来源：至美通海外仓
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