发货方为何放弃一年期固定运价合同？航空货运定价趋势解析

2026年10月19日 9:51:01 来源：跨境电商物流百晓生

Xeneta数据显示9月全球航空货运量同比增长6%,但发货人对长期运力承诺持谨慎态度,纷纷放弃一年期固定运价合同,转向浮动机制以应对市场变化。

发货人不愿签长约了，航空货运的定价游戏要变天了？

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行业分析机构Xeneta表示，9月全球航空货运量连续一个月保持稳步增长，同比增长6%。但发货人仍对长期运力承诺持谨慎态度，并希望通过“浮动机制”以应对不断变化的市场环境及其对运价的影响。

9月需求增长延续了此前的上升趋势。7月和8月全球航空货运量分别同比增长5%和6%，这使市场原本预期的运价下跌幅度有所收窄。9月，全球航空货运现货运价（有效期最长为一个月）平均为每公斤3.10美元，较去年同期高出27%。运价环比小幅上涨2%，符合第三季度末通常出现的季节性走强趋势。与此同时，中东局势持续紧张，推动航空燃油价格升至冲突前水平的约两倍。9月初，布伦特原油价格也突破每桶100美元。

9月航空货运量同比增幅继续超过运力增幅。此前，运力在7月和8月基本持平，9月则同比增长2%。这推动Xeneta动态载货率上升2个百分点，达到62%（该指标根据实际航空货运的货物体积和重量，以及可用运力，衡量航空货运运力的利用率。）

BAIXIAOSHENG发货人放弃一年期合同？
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Xeneta数据中最引人注目的变化，是发货人购买货运运力的方式正在发生转变。对自2026年第三季度起生效的新合同进行分析后发现，其中60%的合同期限为三个月或更短，而2025年第三季度这一比例为25%，2026年第二季度为47%。仅三个月期的合同就占新合同总量的42%，较去年同期的16%大幅上升；与此同时，12个月期合同的占比从40%降至25%。期限超过12个月的合同几乎消失，占比仅为3%。

Xeneta首席航空货运官Niall van de Wouw表示，发货人越来越倾向于寻求一种“浮动机制”，即以基础运价为起点，再根据市场实际情况进行调整。发货人目前对市场的判断非常务实。市场仍存在大量不稳定因素，这使发货人几乎不可能在缺乏相应条款的情况下签订长期运力协议，以应对这些波动性状况。固定运价的一年期协议已经不再适应当前的市场环境。发货人正试图建立相应机制，提高与货代合作的灵活性，并确保相关商业安排能够在全年持续有效。缺乏任何调整机制的一年期协议，正逐渐从行业惯例变成例外。即使这类协议仍然存在，也很少有合同能够在未来12个月内继续维持。

BAIXIAOSHENG中国至欧洲电商出口持续下滑
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根据Xeneta与Trade and Transport Group对中国海关最新数据的分析，8月，中国面向欧洲的低价值商品及电商出口再次下滑，同比下降40%。这一降幅较7月的25%进一步扩大，原因在于欧盟自7月1日起实施的每件商品3欧元关税持续产生影响。相比之下，8月中国对美国的电商出口同比增长17%，延续了美国于2025年取消最低限度免税门槛后相关出口的恢复趋势，不过这一增长仍是在较低基数上实现的。

这种分化正在运价走势中显现。自欧盟关税生效以来，中国至美国与中国至欧洲航空货运现货运价之间的差距进一步扩大。即便如此，随着黄金周前几周中国出口需求回升，9月中国至西欧的现货运价环比反弹10%，达到每公斤4.26美元，扭转了8月下降6%和7月下降22%的走势。

BAIXIAOSHENG季节性旺季启动航线运价反弹
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正如市场预期，在经历夏季下滑后，9月大多数主要航线的现货运价均出现环比上涨。东北亚至欧洲航线运价上涨5%，达到每公斤4.74美元；东北亚至北美航线同样上涨5%，达到每公斤6.03美元；东南亚至欧洲航线运价上涨3%。

跨大西洋航线两个方向的运价均有所走强。与8月相比，9月欧洲至北美航线运价上涨2%，北美至欧洲航线运价上涨4%。仅有北美至东南亚航线和欧洲至东南亚航线运价出现下滑，分别下降1%和2%。

与2月下旬伊朗战争升级前相比，中东方向的现货运价仍然处于最高水平。第39周（9月21日至27日），南亚至中东航线运价较2月下旬上涨91%，欧洲至中东航线运价上涨80%。

东北亚至北美和东南亚至北美航线运价分别比2月下旬高出34%和29%，这得益于电商需求回暖以及人工智能相关货物运输需求的支撑。欧洲至北美航线则仍是例外，其运价较2月下旬低20%。不过，随着夏季客机腹舱运力逐步减少，欧洲至北美航线运价与2月下旬相比的跌幅已从8月的25%收窄至20%。

BAIXIAOSHENG货主寻求更灵活的运力采购机制
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Niall van de Wouw认为，2026年全球航空货运需求预计同比增长约4%，这一表现将超过年初许多行业观察人士的预期。但发货人仍将坚持寻求一种他们认为更公平的方式，以应对市场变化。越来越多的发货人选择与Xeneta合作，以提高对航空货运价格的了解，这也反映了这一趋势。

van de Wouw表示：“我们记录到的短期三个月期协议占比较高，这是发货人在争取时间、协商更公平的运力采购方式时采用的机制之一。我们的立场是，这种机制应以航空公司向货代收取的全包运价为基础。与简单粗放的燃油附加费相比，我们认为，这是一种更好的浮动机制。”

与此同时，van de Wouw预计，年底前全球航空货运市场整体仍将延续当前态势。10月已经开始，但我们尚未从发货人和货代群体中发现旺季将强劲到来的信号。现在判断第四季度会发生什么还为时过早，但目前的指标指向今年最后一个季度表现平淡，这与Xeneta在年中展望报告中提出的判断一致。

一个不确定因素来自海运。全球海运船期可靠性始终未能恢复至疫情前水平。近期红海航运再次受到干扰，加之港口拥堵导致集装箱放行延误，亚洲至美国西海岸的海运运价已重新逼近疫情时期的高位。

当海运变得如此不可靠、成本如此高昂时，部分货量就会转向航空货运。我们尚未在9月的数据中看到这种变化，这也没有改变我们对旺季表现平淡的判断，但这是我们目前最密切关注的因素。