2026年5月1日，新修订的《海商法》正式施行。其中，第93条关于“目的港无人提货”的责任规则迎来颠覆性调整——沿用30余年的“收货人承担责任”被彻底改写为“托运人原则承担”。这一变化意味着，一旦发生弃货，滞港费、滞箱费、仓储费乃至处置费用等，将直接由订舱方承担。规则的重塑，正在把风险从境外收货人转移至境内托运人、外贸企业及货代企业，行业格局随之生变。
01规则重塑：责任主体从“收货人”转向“托运人”
新《海商法》第93条明确规定：在卸货港无人提取货物的，承运人可将货物卸至仓库或其他适当场所，由此产生的费用和风险原则上由托运人承担，但承运人应及时通知托运人。
与现行海商法相比，核心变化体现在三点：
责任主体反转：由“收货人优先责任”转为“托运人原则责任”；
责任触发细化：仅当收货人已实际行使运输合同权利（如提货、换单等）后再拒提，才由收货人承担；
新增通知义务：承运人必须及时通知托运人，否则对扩大的损失可能自行承担责任。
这意味着，在最常见的“收货人失联、从未提货”的场景下，责任将直接落在托运人一方。
02“谁订舱谁负责”：契约托运人成为核心责任主体
新海商法进一步明确“托运人”的法律内涵。根据规定，托运人分为：
在责任认定上，契约托运人是无人提货情形下的主要承担者，实际托运人原则上不直接承担责任。
这直接带来一个行业共识变化：
👉 “谁订舱，谁兜底”
常见业务场景对应如下：
- 外贸公司订舱 → 外贸公司承担
- 货代以自身名义订舱 → 货代承担
- 工厂直接订舱 → 工厂承担
尤其在FOB模式下，若货代以自身名义向船公司订舱，极易被认定为契约托运人，从而成为第一责任人。
03弃货成本激增：不只是“亏货值”，而是“全链条费用”
在新规则下，一旦发生目的港弃货，费用结构将显著扩大：
过去企业最多损失货值，而现在可能面临数万甚至数十万元人民币的额外费用风险。
04连锁影响：货代行业面临“追偿压力前移”
新规不仅影响外贸企业，也对货代行业产生深远冲击：
尤其是服务中小客户、跨境电商卖家的货代企业，将面临更高的信用风险与资金压力。
05法律边界明确：三大关键适用要点
在实务操作中，需重点关注以下三点：
1. 明确责任主体：锁定“契约托运人”
无人提货责任以“是否与承运人签订运输合同”为判断标准，而非提单抬头或实际发货人。
2. 承运人必须履行“及时通知义务”
若承运人未及时通知托运人，导致费用扩大，托运人有权拒绝承担扩大部分。
3. 收货人“行使权利”才承担责任
包括但不限于：
仅查询信息、未实际操作，不构成“行使权利”。
06托运人权利义务同步扩大
除责任变化外，新法还同步强化托运人职责：
- 应确保货物适运并依约交付（第67条）
- 承担无人提货费用与风险（第93条）
- 新增合同变更权（第96条）
整体体现为：权责对等，但风险前移。
07行业应对：从“粗放操作”转向“精细风控”
面对新规，企业需系统性调整：
外贸企业：
- 强化客户资信审核，降低弃货概率
- 合同中明确弃货责任与追偿条款
- 全程跟踪货物动态，提前预警风险
- 必要时配置弃货险、物流责任险
货代企业：
- 明确“代理人”身份，避免成为契约托运人
- 修订订舱协议，锁定责任归属
- 建立书面通知与留痕机制
- 严控客户准入，避免高风险订单
写在最后
新《海商法》第93条的实施，本质上是对长期存在的“跨境追偿难”问题的一次制度性修正。对承运人而言，追偿路径更清晰；但对外贸企业与货代而言，则意味着风险显著前移。
5月1日之后，“货到港即结束”的旧逻辑将彻底终结。
取而代之的，是一个更加明确但也更严苛的规则：
只要无人提货，责任首先找托运人。
在新规则下，谁能率先完成风控体系升级，谁就能在新一轮行业洗牌中站稳脚跟。
来源：海运网
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