东南亚的这次能源危机，有可能会冲击到大家熟悉的一个品牌了。
8月中旬，马来西亚的头部航空公司亚航集团（AirAsia Group）公布了今年二季度业绩。燃油支出同比涨了58%，平均航空燃油价格一度冲到每桶183美元；为了削减压力，集团主动砍了11%的运力，最后录得8.3亿令吉（约合2亿美金）净亏损。
亚航当时说，通过涨票价、增加燃油附加费和压低非燃油成本，大约消化了七成燃油上涨带来的压力。
紧接着，市场又开始关注亚航的钱够不够用。9月初公司专门出来澄清：目前正在推进最高10亿美元的国际债务融资，以及7亿令吉的本地信贷额度，同时今年会退掉25架较老的飞机。亚航强调，这些钱主要是用来做债务重组、再融资和整合资产负债表，并不是简单的“缺钱运营”。
问题似乎还在发酵。前天路透社一篇报道称，马来西亚政府已经询问马航和狮航旗下的峇迪航空：如果有需要，它们能不能接手亚航的国内航线和乘客。社交媒体X上已经满是亚航拖欠供应商和员工公积金的传闻了。
一个很现实的问题：这次的流动性危机，亚航能撑得过来么？
今天和一个在马来西亚的朋友聊起这件事，他的说法很直接：“亚航需要钱来支付租金和燃油，至于Tony和其他股东手中的股票，可能会被清零吧。”
这里的Tony，就是亚航最重要的创始人和长期掌舵者Tony Fernandes（东尼·费南德斯）。现在航空业务的集团CEO已经是Bo Lingam（这个名字很diao - 大家可以自己查一下Lingam什么意思），Fernandes主要担任2022年重组之后的控股公司Capital A的CEO，但过去二十多年里，他几乎就是亚航这家公司的代名词。
这句话的意思当然不是说Fernandes的股票马上就要被“清零”。他说的是一个更简单的资本结构逻辑：航空公司首先需要钱把飞机租金、油钱这些东西付掉。只要飞机还能飞、航线还有人坐，公司就还有价值；但如果需要不断引入新的资本，原有股东最后还剩多少，是另一回事。
他说到亚航过去对油价对冲（也就是行业里面的燃油套保）时也有一句很形象的话：“他们在套保和不套保之间不停摇摆。”
翻一下亚航过去的财报和记录，会发现这个朋友没有说错。2017年，亚航对当年约78%的燃油需求做了套保；进入2018年时，这个比例只剩13%；到了2020年初，又有大约73%的全年燃油需求被提前锁住。
结果2020年疫情来了。飞机突然不飞，油价暴跌，本来用来防止油价上涨的套保反而成为负担。到2020年3月底，亚航74%的预算燃油需求仍有套保，对应燃油衍生品的账面负债接近9.82亿令吉。
这件事情其实很能说明亚航，也很能说明Fernandes。
※疫情时亚航“那就再做点别的”
亚航在2020、2021年面对的情况比现在严重得多。
疫情之后，飞机大面积停飞，原来高度依赖航空业务的整个集团突然没有了收入。很多航空公司当时做的事情是缩减成本、停飞机、等边境重新开放；亚航当然也做了这些，但Fernandes又做了另外一件很符合他风格的事情：既然航空暂时做不了了，那就把亚航变成一家互联网公司。
我们当时在公众号上连续写过几次亚航的转型。那几年他们做超级应用：外卖、杂货、支付、物流，又开始打车。2021年，甚至直接接下了Gojek在泰国做得一塌糊涂的业务。到2022年，亚航控股公司AirAsia Group干脆把集团名字改成了 Capital A，Fernandes当时公开说，集团已经“not just an airline anymore”（不仅仅是一家航空公司）。
今天回头看，那套“东南亚超级App”的故事显然没有按照当年的想象发展。Super App后来变成AirAsia MOVE，重点重新收回旅行；外卖、打车也没有把亚航变成另一个Grab。当时被忽悠着去那边的产品和运营后来也是悔不当初。
但另一边，一些从航空体系里长出来的业务倒是真正留下来了 - 飞机维修业务ADE、物流业务Teleport，以及围绕旅行做的MOVE，现在仍然是Capital A的核心业务。2026年一季度，Capital A披露的主要业务已经很清楚地集中在工程维修、物流、OTA、品牌IP和餐饮上。
所以单纯说“亚航互联网转型失败了”其实有点简单。Fernandes当然讲过很多最后没有实现的故事 - 马斯克也何尝不是呢。但疫情期间Fernandes真正完成的一件事情是：给公司不断找新的钱、新的资产和新的故事，撑到航空业重新开门。
公司到现在还活着。
※Fernandes最厉害的不是“稳”
这可能也是理解Fernandes比较有意思的角度。
他不是典型的成熟航空公司职业经理人。后者最重要的能力往往是稳定控制运力、燃油、机队和资产负债表，尽量少犯大错。
Fernandes身上更明显的是创业者特征：敢下注、敢扩张、特别会讲故事，也特别会融资、谈判和重组。
这套风格有时候非常有效。事实上，没有这种性格也不会有今天的亚航。但问题是，一家公司从创业期进入拥有几百架飞机、高固定成本和复杂资本结构的阶段以后，“永远再找下一招”本身也会变成风险。
燃油套保就是一个很小的例子。亚航不是每次都判断错，但套保比例几年之间可以从接近八成降到一成多，再重新回到七成以上。互联网转型也有类似感觉：疫情一来，不是只往旁边迈一步，而是迅速把外卖、打车、金融、物流都装进一个“超级App”的故事里。
Fernandes很擅长主动下注，但不太像一个长期保持保守中间状态的人。
2021年，亚航一边和飞机出租人重新谈租约，一边做配股、借钱。当年它还获得了国家担保基金Danajamin批准的一笔最高5亿令吉融资，其中80%由马来西亚政府提供担保。
之后又是漫长的公司重组。今年1月，Capital A终于把航空业务出售给原来的AirAsia X，后者同时承接了Capital A此前欠亚航的约38亿令吉债务；Capital A随后完成约55亿令吉资本削减。到5月，马来西亚交易所正式批准Capital A退出PN17 - 也就是马来西亚上市公司出现严重财务问题后会进入的监管状态 - 结束了持续六年的重组。
换句话说，过去六年Fernandes最有说服力的一项“产品”，是顽强地活了下来。
※亚航too big to fail
如果亚航只是一家普通私人企业，油价上涨、融资成本变高，最后应该主要是股东和债权人的事情。但亚航在马来西亚已经大到很难完全这样看。
就在9月17日，OAG公布了最新的全球航空枢纽排名。吉隆坡国际机场仍然是全球第一大低成本航空连接枢纽，而亚航占到吉隆坡机场航班量大约34%。
这背后又连着马来西亚非常重要的旅游业。马来西亚统计局最新数据显示，2025年旅游产业创造的增加值达到3230亿令吉（792亿美元），占GDP的15.9%；旅游相关行业涉及370万就业人口，占全国就业的22.1%。仅国际游客当年的消费就达到1248亿令吉（306亿美元）。
而今年恰好又是政府处心积虑搞出来的Visit Malaysia 2026主题年。马来西亚给自己定下的目标是全年吸引4700万国际访客。
亚航提供了马来西亚旅游业绝大一部分廉价运力。中国、印度、东南亚游客先飞进吉隆坡，再通过它的网络去槟城、兰卡威、沙巴、砂拉越；很多区域航线，如果突然抽掉亚航的运力，很难在短时间里找到完全等量的替代者。
插一句 - “兰卡威”这个名字真实难听啊。原来的中文叫法叫“浮罗交怡”，现在没什么人用了。
如今亚航真的遇到严重的资金问题，马来西亚政府最需要保的究竟是什么？
※飞机和航线，不是股东
从马来西亚过去的做法看，至少不能简单理解成“政府一定会给亚航开支票”。
疫情时期，政府最初就明确否认直接向航空公司提供救助贷款；后来亚航真正拿到的是商业银行融资加政府担保 - Danajamin批准最高5亿令吉的贷款，其中80%得到政府担保。也就是说，政府帮助它获得流动性，但并没有直接买下亚航。
今年能源价格上涨以后，马来西亚旅游、艺术及文化部的思路也类似。4月，旅游、艺术及文化部表示正在和财政部研究针对旅游交通行业的扶持方案，包括可能的税务减免；同时要求企业提交详细的运营和财务数据，强调政策需要公平和有可持续性。
如果压力继续变大，政府完全有理由关心亚航，因为航空运力本身关系到旅游、就业和国家连接性。政府可以帮助融资，可以提供行业性的成本支持，可以协调机场、银行和其他利益相关方。如果真的走到更深的重组，也可以让新的资本进来，让债权人、出租人和现有股东重新分担损失。
二十多年来，Fernandes总能在公司最困难的时候支出新招数，起死回生。但亚航到了今天的规模，就算是有再多新招，终究还是要回到现金流来。
红色的飞机会继续飞 - 但是有很大的可能这一轮之后亚航不是原来的亚航了。
就和现在的马航已经不是当年的马航了一样。
当然，印度航空还是当年的印度航空。这一点，股东新加坡航空和淡马锡的管理层应该是别有一番滋味。
来源：墨腾创投
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