近期，美线有大两热议话题。
一是美线运价8连涨后，再次突破万元大关；
二是9月18日起，美国海关IOR新规已正式实施。
分开来看，无论哪个话题都足以引起美线货代、货主的关注，而当他们碰到一起...别说关注了，甚至听到都让人感到有点心慌...
图源：德路里
美线运费变化
先简单说下美线运费近期的情况。
最近业内普遍在说美线当前的运费已经逼近疫情高峰，那不是开玩笑的，起码指数价来说，已经相当接近了。
截至上周，德路里的世界集装箱运价指数（WCI）、上海航交易所的上海出口集装箱综合运价指数（SCFI），以及全球知名的海运市场分析平台Xeneta，均给出了相近的数据。
美线方面，远东（上海）至美西约7560-7960美元/FEU；远东（上海）至美东约10394-11259美元/FEU！
美西距离疫情峰值还差有18%，而美东运价是只相差约11%了！
且这背后还有一个更惊人的数据——自今年2月“霍尔木兹海峡冲突”引发中东地缘危机以来，跨太平洋即期运价是已累计飙升达超320+%！
图源：Xeneta
至于说美线为什么运费会突飞猛涨，背后的原因每个从业者都能说一箩筐——如，中东冲突持续推高燃油附加费；全球港口拥堵大量运力被吞噬；船公司密集调控航班压榨每一条船的收益；下半年旺季在即；国庆赶货潮；中美新一轮谈判在即...
然而，运费虽然逼近疫情时期，但如今的市场行情与疫情期间全行业暴赚的情况却是早已不同——当货代、货主、船公司的信息差不再，高运费除了说明货量在激增，也带来了更多的压力...
运费暴涨下，货代货主都压力山大...
运费激增不止是对于货主来说有更大的物流成本压力；对于货代物流企业来说，也同样如此。
首先是运费虽然高企，但大客户的长期合同运价往往被锁死，面对即期市场的暴涨，货代很难向货主转嫁全部成本；
其次是老生常谈的垫资问题，运费暴涨也意味着海运费、港口杂费、燃油附加费的资金占用规模呈几何级数放大——这种情况下，一旦货代和中小货主的账期拉长，那资金链压力也会被极具放大。
图源：CBP 5106表格首页
再者，就是上文提及的，自9月18日，美国海关的新规已经落地，IOR合规正成为美线普遍关注的问题——IOR新规实行后，一旦发现填报信息（如实际经营地址、纳税号、联络方式等）不准确或不完整，海关将立即作废该IOR编号，没有任何缓冲期。
试想，如果在当前美线货量因黄金周前抢运而激增的关键时期，突然出现IOR被判定无效、无法清关，柜子只能滞留或被迫退运，那后果....
货量激增、运费高涨、垫资压力变大，再叠加IOR合规风险问题，相信货代同行们都能明白其中的风险，小编就不多说了。
结语
运价涨到什么时候，是市场的事；但现金流能不能撑住，是货代自己的事。
总之，最后也是提醒各位跨境企业，在忙碌之余，也一定要多注意现金流以及合规出口问题吧。
尤其是后者，随着新规实施，一个能持续使用的IOR价值不言而喻，同时也代表违规成本是越来越大！
来源：大货代
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