上周二Grab刚宣布两步走收购消费信贷公司Atome， 市场上的讨论热度还没过，周五的另一条消息就打到了Grab老本行的出行业务。
已经在美国运营了6年的无人驾驶出租车公司Waymo宣布进入新加坡。
按照目前公布的计划，Waymo的车辆将在未来几个月陆续进入新加坡，并于2027年开始人工测试。如果获批，Waymo计划在2028年正式推出全自动驾驶的商业出行服务。
而且，乘客将直接在Waymo自己的App上叫车。
其实去年我们就听到行业里有传闻说Waymo正在为进入新加坡做准备。这次正式公布的计划也确认了一个战略问题：Waymo在新加坡不会把自动驾驶技术打包提供给网约车平台或者出租车公司，而是准备带着自己的技术、运营体系和品牌直接杀进市场。
Grab近期也在推进无人驾驶方面的动作。就在Waymo宣布进入新加坡前几天，Grab表示会在未来半年将自动驾驶车队从10辆扩大到50辆。Grab去年投资了中国国内的自动驾驶公司文远知行（WeRide），目前运营的自动驾驶车队用的就是他们的技术。
相对规整的新加坡出行市场有意思了。
※几种模式在新加坡碰到一起
目前，除了Grab与文远知行合作外，新加坡最大的出租车公司康福德高（ComfortDelGro）与同样来自中国的小马智行合作；Waymo选择自己进入市场，直接运营面向消费者的服务。
过去，Waymo在美国城市运营，国内几家自动驾驶公司各自在不同城市、不同监管体系下推进商业化 - 很少有机会在同一个市场里直接观察不同公司的模式如何运作。新加坡市场小、监管相对集中 - 不同模式有什么差异，在这里能更清楚地看到。
而且新加坡本身的供需条件也比较特殊。
大多数东南亚城市的出行市场是运力过剩，但新加坡长期是供给偏紧的，目前每天的网约车单量已经超过了60万单 - 从金额来算的整体市场规模应该比印尼还大。之前Grab就想收购本地出租车队得运（TransCab），但因为反垄断监管的问题没有推进下去（虽然我们都觉得这根本不可能构成垄断）。不过之后Grab申请了自己的出租车牌照组建自营车队。
这意味着，对无人驾驶出租车来说，新加坡的出行需求不是问题。如果Waymo能够增加稳定的车辆供给，本身就可能填补市场的一部分缺口（也会带走一部分需求）。
这也和我们年初在《2026年东南亚十大预测》里的一条判断形成了对照。当时我们说：“混乱的道路秩序并非无人驾驶出租车在东南亚落地的最大障碍。”
无人驾驶完全可以 - 也应该 - 先从合适的地方试点，再一座一座城市逐步扩张。现在，新加坡会先把这个假设变成具体的现实。
而且，新加坡作为全球城市的地位还有个作用，如果无人驾驶出租车能在这里跑出一个示范案例，亚洲的投资者、企业高管和监管方都有机会亲身体验。光是“橱窗效应”，就有可能进一步影响更多国家的政策判断和市场接受度。
但对于Grab来说，重要的还不只是新加坡多了一个竞争对手。
※没了司机，平台的价值在哪里？
过去十多年，网约车平台最基本的结构，是连接乘客和司机。
围绕这个双边市场，Grab建立了一整套能力：获取司机和乘客、管理供需、动态定价、调度、支付以及当地运营。这些事情叠加起来，构成了网约车平台长期以来的价值。
无人驾驶出租车首先拿掉的是一个最基本的变量 - 司机。
如果一家自动驾驶公司能够同时控制车辆、自动驾驶技术和服务体验，而且还能自己获客，那么它为什么还需要一个网约车平台这个中间层？Waymo在新加坡计划使用自己的App，就是例证。
但另一种可能也存在：自动驾驶车辆未必要以一个独立产品的形态存在，它也可以只是新的运力。平台上今天主要是真人司机，未来可能同时存在真人司机、出租车以及来自不同技术公司的自动驾驶车辆。
司机没了，不代表平台原来做的那些事情也一起消失了。车往哪里调、需求从哪里来，还是得有人解决。
Grab现在的无人驾驶出租车布局，更接近后一种思路。
所以无人驾驶出租车对网约车平台的影响，说到底还是要看：自动驾驶出行最终会更接近一门产品生意，还是一门运营生意？
※智驾技术本身只是问题之一
Waymo（和很多的美国公司）长期以来偏向产品逻辑。自动驾驶系统、车辆运营和乘客体验被整合成一个完整服务，用户选择Waymo，本身就是在选择一种不同的出行产品。
中国这个赛道过去几年的商业化，显得更重运营。一辆车可以安全地把乘客从A点送到B点，并不意味着商业模型已经成立。车辆应该在什么时间出现在哪里，怎么定价，怎么减少空驶，怎么提高复购，以及怎么提高一辆车每天的付费订单数，这些都会直接影响最后的经济账算不算得过来。
这也是为什么中国自动驾驶公司在海外扩张时，往往比较接受把产业链拆开。自动驾驶公司可以提供技术，Grab、Uber或者当地出租车公司负责承接需求和运营，不同市场可以采用不同的组合。
Grab的位置更接近重运营的中国公司：无论最后开车的是谁，需求聚合和本地运营能力都有价值。而Waymo认为一个足够有差异化的出行产品，可以自己创造需求、直接建立客户关系。
在很长一段时间里，两者可能都是对的。
如果自动驾驶最终变成一种标准化产品，而且以后乘客会明确说“我就要坐Waymo”，那Grab手里有再多用户，价值也会被削掉一块。Waymo自己就能把乘客拉到自己的App里。
但如果无人驾驶出租车到头来还是一门高度依赖运营的生意 - 车辆利用率、本地合作伙伴、定价、补贴、车队管理以及需求聚合共同决定经济模型 - 那司机的消失，反而可能让Grab身上的某些能力变得更加重要。
这个问题到了东南亚其他市场会更加复杂。雅加达、曼谷、马尼拉这些地方首先就不缺司机，而且打车本来就很便宜。Robotaxi要替代的不是一支昂贵又短缺的运力，而是一大群成本并不高的真人司机 - 更不用说每个城市的路况和监管还完全是另一回事。
在这些市场，人类司机和无人驾驶出租车很可能会长期共存。平台要管理的可能不是一支纯粹的无人驾驶车队，而是一套同时包含真人司机、出租车和不同自动驾驶技术提供商的大型运力网。
Robotaxi会先在新加坡试验 - Waymo的车能不能跑起来是第一步。后面到了另一个司机不贵、车也不缺的东南亚城市，Robotaxi到底凭什么赢，这笔账才真正开始算。
来源：墨腾创投
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